פרויקט המטרו – מה צריך לדעת בנוגע להפקעת נכסים

פרויקט המטרו בגוש דן צפוי לחולל מהפכה בתחום התחבורה הציבורית. לצד היתרונות המשמעותיים הגלומים בפרויקט, הוא מציב אתגרים משפטיים וכלכליים מורכבים, בפרט בתחום הפקעת המקרקעין. המאמר יבחן את היקף ההפקעות חסר התקדים, את מנגנוני הפיצוי שנקבעו בחקיקה, ואת ההשלכות המשפטיות והכלכליות על בעלי הנכסים.

רקע

מבצע ההפקעות לטובת פרויקט המטרו מהווה את המהלך הנרחב ביותר שבוצע אי פעם בישראל בתחום זה. היקף ההפקעות המתוכנן עומד על כ-11,000 דונם, בעלות נוכחית משוערת של למעלה מעשרה מיליארד שקלים (קיימות הערכות שהפיצוי יגדל באופן משמעותי בעתיד). הפרויקט, הכולל שלושה קווי רכבת תחתית, יתפרס על פני 24 רשויות מקומיות ויכלול 109 תחנות לאורך כ-150 קילומטרים.

בימים אלה אנו נמצאים רק בתחילת הדרך. בפעימה הראשונה, שהחלה בפברואר 24', נשלחו כ-11,000 הודעות הפקעה המתייחסות לכ-900 נכסים, המהווים כ-2,300 דונם בלבד. ההפקעות מתפרסות על פני הערים המרכזיות בגוש דן, כאשר האתגר המשמעותי ביותר צפוי בקו M2 שאושר רק במאי האחרון ובו מרוכזים מרבית בתי המגורים המיועדים להפקעה. בסך הכל צפויים להישלח כ-200 אלף מכתבי הפקעה, כאשר לפי חוק המטרו, המדינה רשאית להפקיע שטחים לא רק לצרכי ציבור אלא גם לשימושים מסחריים של הפרויקט.

מנגנון הפיצוי

המסגרת המשפטית שנקבעה לפיצוי בעלי הנכסים מורכבת משני שלבים. הראשון, המעוגן בסעיף 197 לחוק התכנון והבנייה, תשכ"ה-1965 (להלן: "חוק התכנון"), מאפשר הגשת תביעה בגין ירידת ערך בתוך שלוש שנים מיום תחילת תוקפה של התוכנית. חשוב להדגיש כי לוח הזמנים הזה צפוף במיוחד, וכי הציבור לא תמיד מודע לכך שעליו להגיש תביעה כבר בשלב זה – עוד בטרם בוצעה ההפקעה בפועל. הנדבך השני מתייחס לפיצויי ההפקעה עצמם. בשלב זה, הפיצוי המשולם לבעלי הנכסים מחושב על בסיס שווי הקרקע בהתאם לייעודה החדש.

חשוב לציין אפוא, כי החמצת המועד להגשת תביעה בגין ירידת ערך עלולה להוביל לפגיעה משמעותית בסך הפיצוי הכולל, שכן פיצויי ההפקעה לבדם מהווים לרוב חלק קטן מהנזק הכלכלי האמיתי שנגרם לבעל הנכס.

במטרה לייעל את התהליך ולמנוע התדיינויות משפטיות ממושכות, המדינה מציעה תמריץ מצטבר בדמות תוספת מקסימלית של 25% לסכום הפיצוי, עד לתקרה של מיליון שקלים, למי שיגיע להסכמות ללא פנייה לערכאות משפטיות בגין ההפקעה. לאור הפערים אשר היו בעבר בין השווי אותו מציעה המדינה לבעלים לבין השווי אשר נפסק לבסוף, נראה כי התמריץ לא לפנות להליכים משפטיים נמוך מאוד ולא רלבנטי.

מורכבות נוספת הכרוכה בחוק המטרו ניתן למצוא לדוגמה במתחמי הדיפו (תחנות בהן יהיו גם מוסכי הרכבת), מתחמים גדולים בהם מלבד השטחים המיועדים לשימוש המטרו באופן ישיר, מתוכננים לקום גם בנייני מגורים ושטחי מסחר. במקרה זה, המחוקק יצר מסלול אף מורכב יותר בהציעו לבעלי הנכסים יכולת לבחור בין קבלת פיצוי נוסף בשיעור 70% מהתמורה שתתקבל ממכירת הזכויות הסחירות, לבין מימוש עצמי של הזכויות, בכפוף לתנאים מוגדרים (שם). המסלול כאמור מייצר בעייתיות נוספת שכן הוא הופך דה-פקטו את בעלי הנכסים למעין יזמים "בעל כורחם" אשר יידרשו לשאת בנטל כבד של היטלי השבחה ועלויות תכנון.

הצעה למודל פיצוי חלופי

בחינה מעמיקה של המנגנון הקיים מעלה מספר קשיים מהותיים. ראשית, שיטת הפיצוי הדו-שלבית מייצרת מורכבות מיותרת ומגבירה את הסיכון לאובדן זכויות, במיוחד כאשר בעלי נכסים אינם מודעים למועדים הקריטיים להגשת תביעת ירידת הערך.

שנית, התמריץ הכספי להימנעות מהליך משפטי, אף שכוונתו ראויה, עלול ליצור לחץ בלתי הוגן על בעלי נכסים להתפשר על פיצוי הנמוך משווי זכויותיהם האמיתי.

ראוי לשקול אימוץ מודל פיצוי חלופי, המבוסס על הערכת שווי כוללת של הנכס. מודל כזה יפשט את ההליך ויצמצם את הסיכון לפגיעה בזכויות בעלי הנכסים ובשווי הפיצוי המתקבל. יתרה מכך, מוצע לתת עדיפות ברורה למתן פיצוי בדמות זכויות בנייה חלף פיצוי כספי. מודל זה עשוי ליצור מצב של win-win, בו בעלי הזכויות יקבלו נכס בעל פוטנציאל השבחה, והרשויות המקומיות ייהנו, למשל, מהגדלת בסיס הארנונה העתידי.

סיכום

פרויקט המטרו מציב בפני מערכת המשפט הישראלית אתגר חסר תקדים בתחום דיני ההפקעות. המסגרת המשפטית הקיימת, על אף שאיפתה לאזן בין האינטרס הציבורי לזכויות הקניין הפרטיות, מעוררת קשיים מעשיים משמעותיים. נדרשת חשיבה מחודשת על מודל הפיצוי, תוך שימת דגש על פישוט ההליכים ומתן עדיפות לפתרונות המייצרים ערך משותף הן לבעלי הנכסים והן לרשויות.

לאור לוחות הזמנים הצפופים והפערים הגדולים בשווי הפיצוי, אנו ממליצים לפנות ולהיוועץ עם יועצים מקצועיים בהקדם.

למידע נוסף אנא צרו קשר: